Đường sắt trên cao chạy nước rút

Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông có chiều dài hơn 13 km, đi trên cao thuộc trục đường Nguyễn Trãi (quận Thanh Xuân) - Hào Nam (quận Đống Đa). Điểm đầu là ga Cát Linh, điểm cuối tại ga Yên Nghĩa (quận Hà Đông), gồm 12 ga và khu depot tại phường Phú Lương, quận Hà Đông.

Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông chủ yếu đi giữa dải phân cách tuyến đường Nguyễn Trãi, sẽ được chạy thử vào tháng 3-2015. Ảnh: LÊ HIẾU

2 phút mỗi chuyến

Được khởi công vào tháng 10-2011, tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông có tổng mức đầu tư gần 8.770 tỉ đồng. Theo dự kiến, dự án sẽ hoàn thành vào tháng 6-2015. Chủ đầu tư là Cục Đường sắt Việt Nam, Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc là đơn vị tổng thầu thi công.

Trước sự đốc thúc của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), Ban Quản lý Dự án đường sắt - Cục Đường sắt Việt Nam đang chạy nước rút để từ nay đến cuối năm 2013, hoàn thành công tác giải phóng mặt bằng, thi công xong 80% khối lượng trụ cầu và hoàn thành 50% kết cấu chính.

Tuyến Cát Linh - Hà Đông được thiết kế đường đôi, chịu được động đất cấp 8. Đoàn tàu gồm 6 toa hoặc 8 toa có sức chuyên chở từ 2.028-2.110 người với tốc độ tối đa 80 km/giờ, tốc độ lữ hành là 35 km/giờ. Thời gian khai thác dự kiến từ 5-23 giờ mỗi ngày với tần suất tối đa 2 phút/chuyến.

Ông Trần Văn Lục, Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt, cho biết Bộ GTVT và cơ quan chức năng TP Hà Nội đang nghiên cứu để làm sao hành khách chỉ cần sử dụng một loại thẻ (vé) là có thể đi được mọi chuyến tàu đường sắt đô thị trong tương lai.

Bảo đảm tính kết nối

TS Đinh Thị Thanh Bình, Viện trưởng Viện Quy hoạch và Quản lý GTVT (Trường ĐH GTVT Hà Nội), cho rằng tương lai đường sắt đô thị sẽ đóng vai trò quan trọng trong vận tải hành khách. Đường sắt đô thị có nhiều loại nhưng ở Việt Nam chủ yếu đang khai thác loại có năng lực vận chuyển trung bình với ưu điểm là vận chuyển nhanh, số lượng nhiều và hỗ trợ cho xe buýt nhanh BRT tạo thành một vòng tròn kết nối, phối hợp trong vận tải hành khách công cộng. “Đường sắt đô thị chủ yếu đi trên cao nên chỉ phải tính toán để xây dựng hệ thống cọc tại các dải phân cách giữa những tuyến đường. Cái khó là phải tính toán làm sao để tại các ga đều phải có bãi đỗ, bãi gửi xe hoặc kết nối ngay với loại hình vận tải công cộng khác để hành khách thuận tiện cho lịch trình đi lại của mình” - bà Bình nói và cho rằng quy hoạch các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội đều đi theo hướng trục, kết nối với tuyến quốc lộ bên ngoài TP vào trung tâm. Điều này sẽ bảo đảm khai thác tốt lượng hành khách có nhu cầu đi lại trên một quãng đường dài mà không muốn sử dụng phương tiện cá nhân.

Trước những băn khoăn xung quanh việc các dự án đường sắt đô thị có nhà thầu khác nhau, đường ray và tàu hỏa cũng theo công nghệ riêng thì sẽ có độ “vênh” về tính kết nối khi đưa vào sử dụng, ông Trần Văn Lục cho biết khảo sát đường sắt đô thị trên thế giới cho thấy rất ít trường hợp nối ray, nối tuyến. Hệ thống đường sắt đô thị chỉ cần bảo đảm việc nối tuyến hành khách, tức là hành khách đi tuyến số 1 khi cần di chuyển sang tuyến số 2 thì phải có hệ thống nối tuyến phù hợp để đáp ứng nhu cầu phục vụ là được.